BR-153: menos da metade da rodovia mais importante de Goiás está duplicada

De acordo com levantamento feito pelo Mais Goiás, 281,9 dos 703,6 km da BR-153 em Goiás já são duplicados, o equivalente a 40% da rodovia no estado. Outros 421,7 km, entre a divisa com Tocantins e a aproximação de Anápolis, ainda aparecem como pista simples nos documentos rodoviários. Desse trecho, 53,44 km estão atualmente em obras em Rialma, Rianápolis, Uruaçu e Campinorte. Quando essa etapa for concluída, a extensão duplicada deverá chegar a aproximadamente 335,3 km, ou 47,7% da BR-153 em Goiás. 

A diferença entre as duas partes da rodovia ajuda a explicar uma reivindicação que atravessa décadas. De Anápolis em direção a Goiânia, Itumbiara e à divisa com Minas Gerais, a BR-153 já opera em pista dupla. Ao norte de Anápolis, a maior parte do caminho até Tocantins ainda é de pista simples. É justamente nesse corredor do Centro-Norte que se concentra o programa de novas duplicações da atual concessão. 

O que ainda precisa ser duplicado

O Programa de Exploração da Rodovia da Ecovias do Araguaia permite identificar exatamente onde está a duplicação prevista. Na BR-153 em Goiás, os segmentos entre a divisa com Tocantins, no km 0, e o km 421,7 são classificados como pista simples e têm duplicação obrigatória. Os 23,5 quilômetros seguintes, do km 421,7 ao km 445,2, na chegada a Anápolis, já constam no documento como pista dupla. A concessão da Ecovias do Araguaia termina no entroncamento com a BR-060, em Anápolis. 

Isso significa que o programa de duplicação da BR-153 em Goiás se concentra no eixo que sai da divisa com Tocantins e passa pelas regiões de Porangatu, Estrela do Norte, Mara Rosa, Campinorte, Uruaçu, Nova Glória, Rialma, Rianápolis, Jaraguá e São Francisco de Goiás antes de chegar a Anápolis. O PER divide esse percurso em diferentes segmentos e etapas de execução. Os 53,44 quilômetros atualmente em obras fazem parte desse conjunto. Portanto, a conclusão da frente atual não significa o fim da duplicação do Centro-Norte. 

Obras atuais representam uma parte do corredor

Os 53,44 quilômetros em execução estão distribuídos entre quatro municípios goianos. São 28,6 quilômetros em Rialma, 16,4 em Uruaçu, 7 em Campinorte e 1,4 em Rianápolis. Os trechos integram um pacote de 60,48 quilômetros de duplicação da BR-153 em Goiás e Tocantins. A ANTT também prevê vias marginais, retornos, dispositivos, passarelas e acessos nessa etapa. 

A previsão original era concluir os 53,44 quilômetros goianos até o fim do quarto ano da concessão, encerrado em outubro de 2025. A Ecovias do Araguaia informou ao Mais Goiás que houve uma reprogramação de um ano devido ao atraso na liberação do licenciamento ambiental. As entregas passaram a ser previstas para o segundo semestre de 2026. A frente recebeu ordem de serviço em agosto de 2025. 

Com a conclusão dessa etapa, o total estimado de pista dupla na BR-153 em Goiás sobe de 281,9 para 335,3 quilômetros. O percentual passa de aproximadamente 40% para 47,7%. Mesmo depois dessas entregas, cerca de 368 quilômetros da rodovia ainda estarão fora da pista dupla, antes das demais obras previstas. O número mostra a diferença entre a etapa que está nos canteiros e a dimensão completa da duplicação necessária.

448,54 km incluem outra rodovia

Um dos números do contrato exige uma distinção. A ANTT informa que há 448,54 quilômetros de duplicações previstos em Goiás até o fim da concessão, mas esse total pertence ao sistema formado pelas BRs 153, 080 e 414. Não são 448,54 quilômetros exclusivamente da BR-153. Parte das obras está na BR-414. 

No conjunto de Goiás e Tocantins, o programa atualizado prevê 622,52 quilômetros de duplicações. Desse total, 592,31 quilômetros correspondem à BR-153 e 30,21 quilômetros à BR-414. Na BR-153 em Goiás, a soma dos trechos simples classificados como duplicação obrigatória chega a aproximadamente 421,7 quilômetros. Essa é a extensão que ajuda a dimensionar a transformação ainda necessária entre a divisa com Tocantins e Anápolis. 

Reivindicação aparece há mais de três décadas

A cobrança pela duplicação da BR-153 em Goiás é anterior às concessões atuais. O Diário do Congresso Nacional de março de 1990 já registrava a necessidade de duplicar o trecho entre Goiânia e Anápolis. Essa ligação recebeu pista dupla posteriormente, enquanto a discussão avançou em direção ao norte do estado. Mais de três décadas depois, é no Centro-Norte que se concentra a maior extensão ainda simples da BR-153. 

Em setembro de 2010, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes realizou audiências públicas para discutir o estudo ambiental da duplicação entre Porangatu e Anápolis. O projeto abrangia 366,84 quilômetros, entre os km 68,56 e 435,4. O EIA/Rima apontava redução de acidentes, diminuição do tempo de viagem, aumento da segurança e melhoria do fluxo entre os benefícios esperados. A duplicação de grande parte do corredor que ainda recebe obras em 2026, portanto, já estava formalmente em discussão há 16 anos. 

Primeira concessão terminou sem concluir obras

Em 2014, o governo federal concedeu à Galvão BR-153 um trecho de 624,8 quilômetros entre Anápolis e Aliança do Tocantins. O contrato tinha prazo previsto de 30 anos e incluía obrigações relacionadas à ampliação da capacidade da rodovia. A concessão, porém, durou menos de três anos. Em agosto de 2017, o governo declarou a caducidade do contrato por descumprimento das obrigações contratuais. 

A BR-153 voltou a ser concedida em 2021. A Ecovias do Araguaia assumiu 850,7 quilômetros das BRs 153, 080 e 414 em Goiás e Tocantins. A concessão começou em 8 de outubro de 2021 e tem prazo de 35 anos. O contrato inclui recuperação, manutenção, operação, melhorias e ampliação da capacidade das rodovias. 

BR-153 ajudou a reorganizar cidades

A espera pela pista dupla ocorre em uma rodovia que participou da transformação econômica e urbana de Goiás. Pesquisa publicada na revista GEOgraphia, por Tadeu Alencar Arrais, Denis Castilho e Onofre Pereira Aurélio Neto, relaciona a BR-153 ao processo de urbanização do território goiano-tocantinense e à integração com o mercado nacional. O trabalho aponta crescimento populacional, expansão da produção agropastoril, dinamização dos mercados urbanos e mudanças na estrutura fundiária entre os processos associados à estrada. A pesquisa não atribui essas transformações exclusivamente à rodovia, mas a identifica como um dos elementos de reorganização do território. 

No conjunto de municípios analisado pelos pesquisadores, a população passou de 143.225 habitantes em 1950 para 233.877 em 1960, 385.659 em 1970 e 478.729 em 1980. O período acompanha a implantação e a pavimentação da BR-153. Em Porangatu, por exemplo, o estudo identifica mudança do eixo de expansão urbana em direção à rodovia. A estrada passa a influenciar a localização de moradias, comércio e serviços. 

Circulação criou economia ao redor da estrada

A influência da BR-153 também aparece nas atividades instaladas ao longo do corredor. Em levantamento de campo realizado em 2014, os pesquisadores identificaram 119 postos de combustíveis entre Anápolis e Xambioá, sendo 80 em áreas urbanas e 39 em áreas rurais. Oficinas, borracharias, alimentação, hospedagem e outros serviços também se estruturaram em função da circulação. Parte da economia dos municípios passou a depender diretamente do movimento de pessoas e cargas pela rodovia. 

Outro estudo de Dallys Dantas e Denis Castilho analisa BR-060 e BR-153 como eixos de integração econômica em Goiás. No recorte de PIB municipal utilizado pelos autores, as duas rodovias passam por seis dos dez maiores municípios goianos: Goiânia, Anápolis, Aparecida de Goiânia, Rio Verde, Itumbiara e Jataí. O estudo também destaca a posição logística de Anápolis, onde se encontram rodovias, ferrovias e o Porto Seco Centro-Oeste. A BR-153 funciona, nesse sistema, como ligação entre áreas produtoras, cidades e estruturas de distribuição. 

Duplicação interfere no custo logístico

Para o economista Marcelo Marques, a capacidade da BR-153 interfere diretamente na operação das empresas que utilizam a rodovia. Tempo de viagem e previsibilidade afetam entregas, utilização da frota, estoques e planejamento logístico. Quanto maior a possibilidade de atrasos, maior é a necessidade de empresas e transportadores incorporarem margens de segurança às operações. A duplicação busca reduzir parte desses gargalos em um corredor usado no transporte de cargas e passageiros. 

Marques também relaciona infraestrutura às decisões de investimento. Empresas consideram acesso a fornecedores, consumidores, trabalhadores e redes de transporte ao escolher onde instalar unidades produtivas e centros de distribuição. Quando a economia cresce mais rápido que a infraestrutura disponível, aumentam os custos de circulação. A duplicação representa uma tentativa de adequar a capacidade da BR-153 ao movimento econômico acumulado ao longo das últimas décadas. 

BR-153 registrou 52 mortes em sete meses

A demanda por aumento de capacidade também convive com os números de acidentes. Dados da Polícia Rodoviária Federal publicados pelo Mais Goiás mostram 583 acidentes, 630 feridos e 52 mortes na BR-153 em Goiás entre janeiro e julho de 2026. No mesmo período de 2025, foram 551 acidentes, 636 feridos e 51 mortes. O total de acidentes aumentou 5,8%. 

Os números não permitem atribuir os acidentes apenas à existência de pista simples. Velocidade, ultrapassagens, distração, fadiga, condições dos veículos e comportamento dos motoristas também interferem nas ocorrências. A segurança, porém, está entre as justificativas oficiais para a duplicação há pelo menos 16 anos. O estudo ambiental apresentado pelo Dnit em 2010 já relacionava a obra à redução de acidentes e ao aumento da segurança. 

Duplicação continua sendo uma reivindicação histórica

O estágio atual da BR-153 em Goiás pode ser resumido em números. Dos 703,6 quilômetros da rodovia, 281,9 quilômetros estão duplicados e 421,7 quilômetros compõem o corredor que ainda era classificado como pista simples antes das obras atuais. Os 53,44 quilômetros em execução devem elevar a parcela duplicada para 47,7%. As demais obras estão distribuídas pelo programa da concessão e dependem das etapas previstas pela ANTT. 

A dimensão histórica aparece na sequência de tentativas. A necessidade de ampliar a BR-153 está documentada desde 1990, a duplicação Porangatu-Anápolis passou por estudos ambientais em 2010, uma concessão começou em 2014 e terminou em 2017, e um novo contrato entrou em vigor em 2021. Em 2026, há máquinas trabalhando em quatro municípios do Centro-Norte, mas centenas de quilômetros ainda integram o programa de novas pistas. É essa distância entre a primeira reivindicação e a conclusão do corredor que transforma a duplicação da BR-153 em uma espera que atravessa gerações.