Anel Viário pode mudar direção do crescimento da Grande Goiânia, dizem urbanistas

Depois de três décadas de discussões sobre um novo contorno rodoviário, o governo federal colocou em licitação uma obra de 44 km para retirar parte do tráfego das BRs 153 e 060 da área urbana da Grande Goiânia. Orçado em R$ 1,1 bilhão, o Contorno Sudeste/Nordeste vai interligar Goiânia, Aparecida de Goiânia, Senador Canedo e Hidrolândia. Além do efeito sobre o trânsito, urbanistas ouvidas pelo Mais Goiás avaliam que o anel viário pode estimular empreendimentos e acelerar processos de ocupação já existentes no leste e nordeste da metrópole. O alcance dessa transformação dependerá das regras de uso do solo, do controle dos acessos e da infraestrutura disponível nos municípios. 

O edital nº 38/2026, publicado no Portal Nacional de Contratações Públicas prevê contratação integrada para elaboração dos projetos básico e executivo e execução das obras. A abertura das propostas está prevista para 29 de setembro, e a responsabilidade pela licitação é do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), órgão federal. O projeto integra o PAC, como mostrou o Mais Goiás em fevereiro. O Governo de Goiás participa da trajetória técnica por meio da Goinfra, que deu suporte ao desenvolvimento das alternativas de traçado e do anteprojeto posteriormente incorporado pelo Dnit. 

Projeto é discutido desde 1996

O desenho inicial do Anel Viário da Região Metropolitana remonta a 1996, mas não corresponde ao projeto de 44 quilômetros atualmente colocado em licitação. Em 2021, reportagem do Mais Goiás mostrou a retomada das discussões com técnicos do então Ministério da Infraestrutura e do BNDES, quando já se buscava uma alternativa ao projeto original de cerca de 82 quilômetros. A própria Goinfra registrou naquele período que o crescimento da metrópole havia alterado as condições existentes quando o primeiro desenho foi concebido. A espera, portanto, atravessa três décadas, embora os traçados e as soluções de engenharia tenham mudado ao longo do tempo. 

Uma nova configuração ganhou forma nos anos seguintes e chegou à apresentação pública em 2025. Naquele momento, o Mais Goiás mostrou o projeto de 44 quilômetros destinado a aliviar o tráfego da BR-153, com previsão de conexões rodoviárias e estruturas de engenharia. O atual edital federal representa uma etapa diferente porque reúne projeto básico, projeto executivo e execução da obra em uma mesma contratação. A licitação transforma uma discussão antiga em um processo concreto de escolha da empresa ou consórcio responsável pela implantação. 

Traçado vai pelo leste e nordeste da metrópole

Segundo o Dnit, o empreendimento terá 44 quilômetros de pistas duplicadas e interligará diretamente Goiânia, Aparecida de Goiânia, Hidrolândia e Senador Canedo. O órgão informa que o novo traçado conectará rodovias estaduais com fluxo relevante, passará por parques industriais e aeroportos e facilitará o acesso a Anápolis. A finalidade imediata é reduzir a pressão sobre as BRs 153 e 060 e sobre vias urbanas utilizadas por veículos de passagem. O Dnit também associa o projeto à redução de pontos críticos, de sinistros e de gargalos logísticos. 

O desenho prevê ligações com as GOs 020, 010, 019 e 537 e aproximadamente 26 quilômetros de interconexões com a malha existente. Estão previstas 45 estruturas de maior porte, entre 35 viadutos e dez pontes, além de 20 bueiros celulares, conforme detalhou o Mais Goiás ao noticiar o edital. A projeção técnica apresentada para o empreendimento considera Volume Médio Diário de 21.844 veículos em 2035. Esse dado corresponde ao movimento projetado para a nova rodovia e não ao número de veículos que necessariamente deixará de utilizar a atual BR-153. 

Nova acessibilidade pode influenciar ocupação

A abertura de uma rodovia muda a acessibilidade de áreas antes afastadas dos principais corredores metropolitanos. Para atividades dependentes de transporte, como logística, indústria, comércio e serviços, essa mudança pode interferir na escolha de localização. Marielle Vieira Felix Rocha, engenheira civil, mestre em Engenharia Aplicada à Sustentabilidade e coordenadora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Estácio Goiás, aponta essa capacidade de atração. “Infraestrutura governamental funciona como um ímã urbano”, afirma Marielle.

A engenheira avalia que as interseções podem favorecer a formação de núcleos ligados a galpões, indústria e serviços, mas ressalta que a infraestrutura rodoviária não resolve as demandas urbanas criadas por novas ocupações. Água, esgoto, energia, transporte e equipamentos públicos precisam acompanhar eventual crescimento residencial. Marielle também chama atenção para o controle dos acessos, para evitar entradas sucessivas de empreendimentos diretamente na pista principal. A preocupação é preservar a função regional da rodovia mesmo se o território ao redor passar por transformação.

A análise encontra respaldo em pesquisa publicada na Revista Jatobá, da Universidade Federal de Goiás, de Yordana Dias das Neves Naciff, Érika Cristine Kneib e Celene Cunha Monteiro Antunes. O estudo identifica na Região Metropolitana uma estrutura urbana monocêntrica, com áreas periféricas mais segregadas e desintegradas do núcleo. As autoras tratam o espraiamento como um processo que fragmenta o tecido urbano, dificulta o acesso à infraestrutura e agrava desigualdades socioespaciais. O trabalho não analisa o futuro anel, mas ajuda a caracterizar o território no qual a obra será inserida. 

Expansão para Senador Canedo já está em curso

A possibilidade de mudança territorial encontra um processo anterior à própria obra na região leste de Goiânia. A dissertação de Thaís Valle Di Simoni, apresentada à UFG, analisa a dinâmica de ocupação ao longo da GO-020 e da BR-153 e a expansão em direção a Senador Canedo. O trabalho aborda suburbanização, segregação socioespacial, condomínios horizontais e avanço da ocupação para além dos limites da capital. A pesquisa não trata do novo anel e, por isso, não pode ser usada como previsão automática do que ocorrerá após sua implantação. 

Para Thaissa Finotti, especialista em Desenho e Planejamento Urbano com Enfoque Ambiental e Direito Urbanístico, a estrada poderá atuar sobre uma dinâmica que já existe. Ela diferencia o surgimento da conurbação de uma possível aceleração causada por maior acessibilidade. “A construção do Anel não irá criar a conurbação, ela pode, realmente, acelerar um processo que já existe, valorizando ainda mais os terrenos”, avalia Thaissa. A urbanista ressalta que o resultado dependerá também da legislação e das decisões tomadas por cada município sobre as áreas vizinhas ao corredor.

Uso do solo vai definir alcance da transformação

A presença de uma nova rodovia não converte automaticamente uma área rural em bairro, distrito industrial ou corredor comercial. Planos diretores, perímetros urbanos, zoneamento e regras de parcelamento definem quais usos são permitidos e em que intensidade. Maria Ester de Souza, arquiteta e urbanista, doutora em Geografia Urbana e pesquisadora do INCT Observatório das Metrópoles – Núcleo Goiânia, coloca a legislação no centro desse processo. “Se junto com esse tipo de obra vier uma alteração na lei de ocupação e você passar a permitir usos diferenciados ao longo do anel, aí sim você tem uma interferência grande”, explica Maria Ester.

A diferença é relevante porque o corredor alcançará municípios com instrumentos urbanísticos próprios. Uma área pode ganhar acesso rodoviário sem que sua classificação legal permita loteamentos ou determinado tipo de atividade econômica. “A construção do Anel Viário não cria automaticamente a possibilidade de ocupação destes espaços vicinais. É necessário que a legislação permita as ocupações, legisle a respeito de como ela deve ser e determine o adensamento”, ressalta Thaissa. A nova acessibilidade cria uma condição de mercado e circulação, mas a possibilidade efetiva de urbanização continua subordinada às regras públicas.

Loteamento sem serviços aumenta custo urbano

A expansão residencial também produz demandas que não fazem parte do contrato rodoviário. Novas áreas ocupadas precisam de saneamento, drenagem, escolas, saúde, transporte, segurança e espaços públicos, além das vias de acesso. Maria Ester chama atenção para o risco de o parcelamento do solo avançar sem essa estrutura. “Não está indo escola, hospital, posto de saúde, posto de polícia, praça. Está indo só lote, lote, lote e via, via, via”, afirma Maria Ester.

O problema também aparece na mobilidade quando moradores precisam percorrer longas distâncias entre casa, trabalho e serviços. Em junho, o Mais Goiás mostrou que a expansão dos municípios vizinhos já influencia a demanda pelo transporte coletivo metropolitano, utilizado por moradores que vivem fora da capital e trabalham em Goiânia. Quanto mais distante estiver a ocupação das atividades cotidianas, maior tende a ser a necessidade de deslocamento. A abertura de novas centralidades pode reduzir essa dependência, mas exige que emprego e serviços acompanhem a moradia. 

Thaissa relaciona esse tipo de ocupação descontínua ao espraiamento urbano. O problema, segundo ela, surge quando novas frentes avançam antes de existir estrutura suficiente entre elas e a cidade consolidada. “O problema começa quando a urbanização chega antes do planejamento da estrutura urbana e a política instaurada possibilita a criação de vazios urbanos. Esse é o mecanismo básico do espraiamento urbano”, explica Thaissa. A consequência pode ser uma cidade mais extensa, dependente de veículos e mais cara para receber redes e equipamentos públicos.

Entroncamentos exigem atenção especial

Regina de Faria Brito, arquiteta e urbanista e especialista em Planejamento Urbano e Ambiental, avalia que os efeitos da obra ultrapassam a faixa ocupada pelas pistas. Novos corredores podem ampliar o interesse por atividades logísticas e depósitos, enquanto a ocupação residencial acrescenta demanda por infraestrutura e serviços. “Não são apenas 44 quilômetros de rodovia asfaltada”, afirma Regina. Para ela, o empreendimento deve ser entendido como uma intervenção territorial que pode influenciar uso do solo, mercado imobiliário e expansão urbana. 

A urbanista aponta ainda a necessidade de controlar a ocupação próxima às interseções e preservar a função de passagem do novo corredor. O crescimento de núcleos urbanos demanda água, energia, esgoto e equipamentos comunitários e pode pressionar áreas antes rurais. Regina também destaca que projetos rodoviários atravessam cursos d’água e outras áreas ambientalmente sensíveis, o que exige compatibilização com regras de proteção. Uso do solo, infraestrutura e questões ambientais precisam, segundo ela, ser tratados em conjunto. 

Desafio é evitar que contorno vire avenida urbana

A experiência que motivou a nova obra ajuda a explicar outra preocupação das especialistas. Hoje, parte do tráfego regional e de longa distância divide espaço com deslocamentos urbanos nos corredores das BRs 153 e 060, problema que o Dnit pretende reduzir com o novo contorno. Se a ocupação avançar sobre as margens e multiplicar acessos locais, a nova pista poderá receber progressivamente viagens que não estavam entre suas funções principais. O risco é que uma rodovia projetada para contornar a metrópole passe a ser incorporada ao próprio tecido urbano. 

Marielle defende cuidado com acessos diretos de condomínios, galpões e estabelecimentos à pista principal. Regina também considera necessário preservar o caráter regional da via enquanto as conexões locais forem implantadas. A questão não significa impedir desenvolvimento no entorno, mas separar funções e evitar que tráfego cotidiano e deslocamentos de passagem voltem a disputar o mesmo corredor. Para as especialistas, essa decisão precisa ocorrer durante o planejamento, e não apenas depois que as margens estiverem ocupadas.

Planejamento terá de ultrapassar divisas municipais

Embora a obra seja federal, grande parte das regras que definirão seu entorno será municipal. Goiânia, Aparecida, Senador Canedo e Hidrolândia têm competências próprias sobre uso e ocupação do solo, mas seus moradores e empresas atravessam essas fronteiras diariamente. “O Anel não deveria ser planejado apenas como uma obra de transporte. Ele deveria ser tratado como uma obra de estruturação territorial metropolitana”, defende Thaissa. A urbanista considera que mobilidade, uso do solo e infraestrutura precisam ser tratados de forma articulada entre as cidades alcançadas pelo corredor.

A discussão ocorre durante o processo do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana de Goiânia, que reúne minuta de projeto de lei e estudos sobre desenvolvimento urbano, mobilidade e sustentabilidade. O PDUI busca estabelecer diretrizes para questões que ultrapassam os limites de uma única prefeitura. Regina também defende decisões metropolitanas para definir usos, acessos e crescimento ao longo de uma infraestrutura que alcança mais de um município. A estrada será federal, mas a forma de ocupação das áreas vizinhas dependerá em grande medida das políticas urbanas locais e metropolitanas. 

Licitação muda estágio de uma espera de três décadas

A abertura do atual edital altera o estágio de um debate iniciado nos anos 1990. Diferentes propostas foram elaboradas ao longo do período, e o crescimento da Região Metropolitana obrigou governos e técnicos a rever traçados que haviam sido pensados para outra configuração urbana. A atual versão tem 44 quilômetros, responsabilidade federal e previsão de contratação conjunta dos projetos e da execução. A obra ainda depende da conclusão da licitação, da contratação e das etapas necessárias para começar a ser implantada. 

A mudança territorial, no entanto, não começa apenas quando as máquinas chegarem. As quatro especialistas ouvidas pelo Mais Goiás apontam que zoneamento, controle de acessos, saneamento, mobilidade e serviços públicos precisam acompanhar a discussão desde a implantação do corredor. O anel foi concebido para enfrentar um gargalo de circulação que se agravou enquanto a metrópole crescia. O desafio agora é impedir que uma solução rodoviária aguardada por décadas seja cercada por uma ocupação capaz de reproduzir, no futuro, o problema que ela pretende resolver.