Jato brasileiro pousa sozinho, chega perto de 1.000 km/h e ganha aval para voar pelo mundo
Phenom 300EV, da Embraer, assume comandos em uma emergência, realiza pouso automático e recebeu certificação simultânea no Brasil, Estados Unidos e Europa
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Um jato brasileiro capaz de assumir os comandos e realizar um pouso automático caso o piloto fique incapacitado acaba de receber autorização de três das principais autoridades da aviação mundial. O Phenom 300EV, da Embraer, obteve certificação simultânea da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e da European Union Aviation Safety Agency (Easa), da Europa. A aeronave alcança Mach 0,80, velocidade que pode se aproximar de 1.000 km/h dependendo das condições atmosféricas, e tem alcance de até 3.806 quilômetros. As primeiras entregas estão previstas para 2028.
A certificação, anunciada na terça-feira (25), colocou o Phenom 300EV em uma posição inédita na aviação executiva. Ele se tornou o primeiro jato da categoria leve certificado com o Garmin Emergency Autoland, sistema desenvolvido para completar um pouso automaticamente diante da incapacitação do piloto. Segundo a Embraer, o modelo também é a maior aeronave executiva a oferecer a tecnologia. O recurso pode ser ativado manualmente ou de forma automática.
O avião é a nova evolução de uma família que ocupa há 14 anos consecutivos a liderança mundial de vendas entre os jatos leves, conforme dados divulgados pela fabricante. Além do pouso automático, o novo modelo recebeu mudanças em sistemas de controle, frenagem, gerenciamento dos motores, segurança durante o pouso e conforto da cabine. A autonomia chega a 2.055 milhas náuticas, equivalentes a 3.806 quilômetros. O conjunto permite compreender por que a certificação vai além da instalação de um novo piloto automático.
Veja as especificações oficiais do Phenom 300EV
O que acontece se o piloto passar mal
O Emergency Autoland foi desenvolvido para enfrentar uma situação específica: a incapacidade de quem está pilotando continuar no comando. A tecnologia instalada no Phenom 300EV pode assumir a operação necessária para executar um pouso totalmente automatizado. Isso significa que uma emergência médica do piloto não deixa necessariamente os passageiros dependendo de alguém a bordo com conhecimento suficiente para conduzir o avião. O sistema passa a oferecer uma alternativa automatizada para levar a aeronave ao solo.
A diferença em relação ao piloto automático convencional está justamente na finalidade. Sistemas automáticos já controlam diferentes etapas de voos comerciais e executivos, mas continuam integrados à operação conduzida pelos pilotos. O Emergency Autoland foi projetado para uma situação em que o piloto deixa de responder ou não consegue continuar a operação. No Phenom 300EV, a função pode ser ativada manual ou automaticamente, segundo a fabricante.
O pouso automático faz parte do Garmin G3000 Prodigy Touch, conjunto de aviônicos utilizado no jato. Para tornar a operação possível, diferentes sistemas da aeronave precisam funcionar de maneira integrada. Não basta simplesmente controlar direção e altitude durante o voo. É necessário gerenciar também potência, descida, aproximação, comandos de voo e frenagem.
Por isso, o Phenom 300EV recebeu outras tecnologias de automação. Entre elas estão autobrake, autothrottle, controles rudder-by-wire e modo de descida de emergência. O conjunto reduz tarefas que dependeriam diretamente da intervenção humana em diferentes fases do voo. A Embraer afirma que a integração também foi desenvolvida para reduzir a carga de trabalho do piloto durante a operação normal.
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Avião não se tornou um jato sem piloto
A capacidade de pousar automaticamente não transforma o Phenom 300EV em uma aeronave autônoma para todas as etapas de uma viagem. O avião continua sendo projetado para operação com piloto e o Emergency Autoland funciona como recurso de segurança para uma situação excepcional. A tecnologia também não significa que passageiros poderão simplesmente programar um destino e viajar sem alguém habilitado no comando. O avanço está concentrado na resposta à incapacitação do piloto.
Essa distinção é necessária porque a expressão “pousa sozinho” pode dar a impressão de autonomia completa. O sistema automatiza o procedimento de emergência para o qual recebeu certificação, enquanto a operação regular permanece submetida às regras e aos profissionais da aviação. A própria descrição oficial da Embraer define o recurso como uma tecnologia para realizar pouso totalmente automatizado em caso de incapacitação do piloto. Trata-se, portanto, de uma camada adicional de segurança e não da substituição do comandante.
A inovação faz parte de uma tendência mais ampla de aumento da automação na aviação. O Mais Goiás mostrou, por exemplo, os testes do eVTOL desenvolvido pela Eve, empresa ligada à Embraer. Em março deste ano, o veículo conhecido como “carro voador” realizou um voo de três minutos no interior de São Paulo, enquanto avançava no processo de testes e certificação. A aeronave elétrica é outro projeto brasileiro que depende da aprovação das autoridades reguladoras antes de entrar em operação comercial.
‘Carro voador’ da Embraer faz voo de três minutos em São Paulo; assista
Phenom 300EV chega a Mach 0,80
O sistema de pouso automático divide espaço com números de desempenho que colocam o Phenom 300EV no topo de sua categoria. A aeronave alcança velocidade máxima de Mach 0,80 e possui alcance de 2.055 milhas náuticas. A Embraer classifica o modelo como o jato single-pilot mais rápido e de maior alcance atualmente em produção. A fabricante também informa que o avião possui a maior capacidade de carga útil de sua categoria.
A referência a “quase 1.000 km/h” exige uma ressalva técnica. Mach não possui conversão fixa para quilômetros por hora porque a velocidade do som varia principalmente conforme a temperatura e a altitude. Por isso, a especificação oficial utilizada pela Embraer é Mach 0,80, e não um número determinado em quilômetros por hora. Em determinadas condições típicas de voo em altitude, o valor fica próximo da marca de 1.000 km/h.
O alcance de 3.806 quilômetros amplia as possibilidades de operação sem escala. A distância é suficiente, por exemplo, para cobrir uma viagem entre São Paulo e Manaus com margem operacional dentro dos parâmetros divulgados pela fabricante. O desempenho é calculado sob condições específicas de passageiros, combustível e reservas regulamentares. Alcance real varia de acordo com carga, condições meteorológicas, rota e outros fatores de operação.
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Tecnologia tenta evitar até saída da pista
Outro sistema incorporado ao avião atua em um momento crítico do voo: a chegada ao aeroporto. O Runway Overrun Awareness and Alerting System (ROAAS) foi desenvolvido para alertar sobre situações em que existe risco de a aeronave ultrapassar os limites da pista. A tecnologia trabalha junto a outros recursos de automação presentes no modelo. O objetivo é aumentar a margem de segurança durante aproximação e pouso.
O autobrake automatiza parte do processo de frenagem, enquanto o autothrottle gerencia a potência dos motores. Já o rudder-by-wire utiliza comandos eletrônicos no controle do leme. O modo de descida de emergência acrescenta outra camada de proteção em situações específicas. Todos esses recursos foram integrados à suíte Garmin G3000 Prodigy Touch.
A Embraer também desenvolveu um controlador eletrônico multifuncional para viabilizar parte dessas funções. A combinação dos sistemas permite que diferentes comandos antes dependentes de ações individuais sejam coordenados eletronicamente. Essa integração ganha importância quando o Emergency Autoland precisa assumir uma situação em que o piloto não consegue mais operar a aeronave. A certificação envolve justamente demonstrar que essas funções atendem aos requisitos estabelecidos pelas autoridades aeronáuticas.
Por que três certificações importam
O anúncio da Embraer reúne três certificações porque uma aeronave precisa atender aos requisitos das autoridades responsáveis pelos mercados em que pretende operar. No Brasil, esse papel cabe à Anac. Nos Estados Unidos, a autoridade é a FAA. Na União Europeia, a certificação é conduzida pela Easa.
Receber as três aprovações aproxima o Phenom 300EV da entrada comercial em mercados que concentram parcela relevante da aviação executiva mundial. A certificação também não se limita à estrutura física do avião. Sistemas embarcados e alterações introduzidas na nova versão precisam integrar a configuração aprovada pelas autoridades. É nesse contexto que o Emergency Autoland aparece como um dos principais marcos tecnológicos da versão EV.
O resultado ocorre em um momento no qual a indústria aeronáutica brasileira também desenvolve outros projetos que dependem de processos internacionais de certificação. O Mais Goiás acompanha essa movimentação em diferentes frentes, incluindo o desenvolvimento do eVTOL da Eve. O veículo elétrico possui quatro lugares para passageiros, além do piloto, e alcance projetado de 100 quilômetros. A empresa trabalha para transformar o projeto em uma operação comercial após a conclusão dos processos regulatórios.
Primeiro jato leve, mas não primeiro avião
O Phenom 300EV não é o primeiro avião do mundo equipado com uma tecnologia de pouso automático de emergência. A novidade precisa ser delimitada à categoria para evitar uma conclusão incorreta. O modelo brasileiro tornou-se o primeiro jato leve certificado com o Garmin Emergency Autoland. Segundo a Embraer, também é a maior aeronave executiva a oferecer o sistema.
Essa diferença ajuda a dimensionar o avanço. A aviação utiliza sistemas de pouso automático há décadas, especialmente em aeronaves comerciais, mas essas tecnologias normalmente fazem parte de uma operação supervisionada pelos pilotos. O Emergency Autoland tem outra finalidade: oferecer uma resposta quando o responsável por conduzir a aeronave fica incapacitado. No Phenom 300EV, a função chega agora certificada a uma categoria de jatos executivos leves.
A aeronave também pode ser operada por apenas um piloto, característica que torna esse tipo de proteção particularmente relevante. Em uma configuração single-pilot, a incapacitação do comandante pode significar a ausência de outro profissional habilitado no cockpit. O sistema cria uma alternativa tecnológica justamente para esse cenário. Isso não elimina os requisitos de treinamento ou as normas aplicáveis à operação da aeronave.
Família Phenom lidera vendas há 14 anos
A Embraer não parte do zero com o novo modelo. A família Phenom 300 ocupa há 14 anos consecutivos a posição de jato leve mais vendido do mundo, segundo a fabricante. O 300EV mantém a base da linha e acrescenta tecnologias de segurança, alterações de desempenho e mudanças na cabine. A estratégia é atualizar um produto já consolidado no mercado executivo.
Além dos sistemas ligados à operação, a cabine recebeu recursos voltados aos passageiros. A fabricante informa altitude máxima de cabine de 6.600 pés, compartimentos de bagagem e conectividade por satélites de órbita terrestre baixa. Também foram incorporados controle de temperatura aprimorado, ionizador de ar e lavatório a vácuo. A área destinada ao serviço de bordo foi redesenhada.
O desenvolvimento ocorre enquanto a Embraer mantém projetos em diferentes segmentos da aviação. O Mais Goiás já mostrou que a fabricante brasileira também avalia movimentos em categorias maiores da aviação comercial, mercado atualmente concentrado principalmente em Boeing e Airbus. A expansão depende de investimentos, demanda e decisões estratégicas da companhia.
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Goiás amplia estrutura para aviação executiva
Embora o Phenom 300EV seja uma novidade nacional e internacional, o segmento ao qual pertence também encontra expansão de infraestrutura em Goiás. Em junho, o Mais Goiás mostrou o primeiro pouso de teste realizado no AeroParque, empreendimento em construção em Bela Vista de Goiás, às margens da GO-020. O projeto é voltado à aviação executiva e foi apresentado como o maior aeroporto privado em construção no país.
A pista principal possui cerca de 2 quilômetros de extensão e 30 metros de largura. Segundo informações obtidas pelo portal, é a segunda maior pista em operação em Goiás, atrás apenas da estrutura do Aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia. O espaço recebeu homologação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo para operações iniciais e testes durante a implantação. A estrutura mostra a presença do mercado de aviação executiva também no estado.
Dias depois, outra reportagem do Mais Goiás mostrou imagens registradas de dentro de uma aeronave durante a chegada ao AeroParque. O vídeo foi feito pelo comandante Marden Douglas durante o pouso de um Seneca II vindo de Jundiaí, em São Paulo. As imagens permitiram acompanhar da cabine a aproximação pela cabeceira 08. O registro também mostrou o estágio das obras do complexo.
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Primeiras entregas estão previstas para 2028
Com as certificações obtidas no Brasil, Estados Unidos e Europa, a Embraer avança para a etapa comercial do Phenom 300EV. As primeiras entregas estão previstas para 2028. Até lá, a fabricante segue preparando a entrada da nova configuração nos mercados em que o modelo recebeu aprovação.
A principal mudança poderá ser percebida justamente em uma situação que ninguém espera enfrentar. Se o piloto ficar incapacitado, o Phenom 300EV passa a contar com um sistema certificado para executar automaticamente o pouso. O avião não dispensa o piloto nem se transforma em uma aeronave totalmente autônoma. A tecnologia cria uma alternativa para quando quem deveria estar no comando já não consegue comandar.
Leia o anúncio oficial da tripla certificação do Phenom 300EV
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